Historie vnitrozemské plavby

Na počátku lodní dopravy byl kdysi dávno pravděpodobně kmen stromu, který byl náhodně unášen proudem v řece. K jeho posunutí na souši by nestačila síla několika lidí, na hladině řeky ale jako by jeho tíha zázrakem zmizela. Nejspíše tímto způsobem dala příroda lidem poznat princip vodní dopravy a jejího využití. Současně s tímto poznáním začala stavba primitivních plavidel. Spojením několika kmenů k sobě vznikl vor, dalším krokem byla stavba člunů s proutěnou kostrou a koženým potahem. V Mezopotámií se používaly vory, jejichž nosný element tvořily nafouknuté měchy z kozích či velbloudích kůži. Nejdříve byly k plavbě využívány jen přirozené vodní plochy, avšak již v době před několika tisíci lety se začaly stavět první umělé vodní cesty. Roku 1974 př.n.l. byly zahájeny práce na průplavu mezi Nilem a Rudým mořem a o 1500 let později, v roce 485 př.n.l., započala výstavba tzv. Velkého (Císařského) průplavu v Číně, který po řadě rekonstrukcí slouží dopravě dodnes. Přesto je rozdíl mezi vodní dopravou ve starověku a moderní vnitrozemskou plavbou nepředstavitelný. Stavitelé vodních cest starověku se potýkali s problémem překonávání výškových rozdílů na toku. Neměli dnešní znalosti o plavebních komorách a byli proto odkázáni na využívání vodních toků s malým sklonem, eventuálně na přetahování (vlečení) člunů přes nesplavná místa po souši. Historickým mezníkem pro rozvoj vodní dopravy byl během renesance vynález plavební komory v letech 1439-1443 ve městě Viarenna na kanálu Naviglio Grande v severní Itálii. Jako jeho stavitelé jsou uvedeni inženýři Filip z Modeny a Fioravante z Boloně, svými návrhy prý ale přispěl i Leonardo da Vinci. Toto zařízení umožnilo překonat plavební stupně i na území s většími výškovými rozdíly, a to i pro větší lodě. Dalším mezníkem se stala průmyslová revoluce, která rozvoji dopravy přispěla převratným vynálezem - parním strojem. Průmyslová revoluce se nejdříve a nejexplozivněji prosadila ve Velké Británii, kde během ní vznikla hustá a integrální plavební síť. Vynález parní železnice však utlumil rozvoj plavby na umělých vodních cestách, protože typický člun na anglických průplavech „narrow boat“ měl nosnost jen 25t. Důsledkem bylo pochopitelně zvyšování nosnosti člunů. Proto se v první polovině 19. století stavěly plavební kanály souběžně s bouřlivým rozvojem železnic. 
Významnými etapami dalšího vývoje v Evropě byl vznik francouzských průplavů v 19. století, které využívaly člunů „péniche“ o nosnosti 270t. V Nizozemí a Německu se postupně přecházelo na nosnost 500t, což byl začátek budování tzv. severoněmeckých průplavů. První vlaštovkou v tomto směru se v roce 1899 stal průplav mezi Dortmundem a námořním přístavem v Emden, na kterém byly poprvé využity vlečné čluny typu Dortmund-Ems o nosnosti 750t. Zprvu se k vlečení používala síla lidská nebo koňská, postupem času se ale přecházelo na parní vlek - řetězový a později i kolesový parní remorker. Severoněmecké průplavy byly dokončeny v roce 1914 realizací průplavu Rýn - Herne s nosností 1350t. 
Další vývoj vnitrozemské lodní dopravy a zvyšování nosnosti směřoval k výrobě tlačných člunů a tlačných remorkérů. Velikost se standardizovala na tzv.„evropském tlačném člunu“. Evropa se tím přiblížila USA, kde je tlačná plavba tradiční a v podstatě jedinou technologií. Ve shodě s vývojem plavební dopravy se dále mění a přizpůsobují i další parametry a technicko-ekonomické charakteristiky vodních cest. Vodní doprava ve většině evropských států má stoupající podíl na celkovém přepravním výkonu v tkm, zatímco podíl železnic v poslední době rapidně klesá. Česká republika je v tomto směru poněkud výjimkou, jelikož vodní doprava ještě ani zdaleka nedosáhla podílu na trhu jaký je běžný v jiných evropských zemích. Kubec J, Podzimek J. Svět vodních cest. Praha: Nakladatelství dopravy a spojů; 1988.